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低硫燃料油供应紧张 需求量大增

按照MARPOL公约要求,在波罗的海、北海、北美以及美国加勒比海四大排放控制区(即ECA区域)内,船舶燃油的硫含量在2015年1月1日以后,不得超过0.1%;并且根据国际海事组织(IMO)2016年通过的决议,从2020年1月1日起,全球船舶所使用的燃油中,硫含量不得超过0.5%(此前为3.5%)。

IMO新规生效后,高硫燃料油的份额将断崖式下跌,绝大部分将由低硫燃料油和柴油取代。保守估计2020年低硫燃料油需求量将超过1亿吨。与此同时,从目前统计的数据来看,2020年全球低硫燃料油的供应仍然较为紧张,难以完全满足新增低硫燃料油需求,供求缺口短时间难以消除,2020年出现低硫燃油短缺的确定性较大,其价格有较强支撑。

长期以来,由于国际上船舶航行所排放的含硫污染物造成的酸雨会损害地表植被,甚至引发人类呼吸道疾病,整个航运行业都面临着削减硫排放的巨大压力。按照MARPOL公约要求,在波罗的海、北海、北美以及美国加勒比海四大排放控制区(即ECA区域)内,船舶燃油的硫含量在2015年1月1日以后,不得超过0.1%;并且根据国际海事组织(IMO)2016年通过的决议,从2020年1月1日起,全球船舶所使用的燃油中,硫含量不得超过0.5%(此前为3.5%)。

随着IMO限硫令正式生效,国际燃料油市场价格剧烈波动,一方面,高硫燃料油需求呈现断崖式下跌,价格也随之大幅下跌。另一方面,低硫燃料油却供不应求,价格一路走高,甚至一度超过柴油价格。那么,IMO新规生效后全球范围内低硫燃料油的需求有何变化?全球低硫燃料油的供应情况又如何?国内原油及燃料油期货市场如何更好的服务原油产业链?带着这些问题,我们参与了湖北证券期货业协会和上海期货交易所联合组织的赴浙江舟山原油产业链调研活动,针对这些问题,本文一一进行解读。

2019年以来船用燃料油行情分析

进入2019年三季度后,离IMO限硫令正式生效日期趋近, 高硫燃料油价格大幅下跌, 2019年11月中旬一度下探到224美元/吨,而后由于国际原油价格上涨,价格有所回升,但仍显著低于前期高点。与之截然相反,2019年低硫燃料油价格整体维持强势,且从11月底开始,受国际油价上涨以及IMO新规生效的双重利好刺激,价格出现大幅上涨,从545美元/吨涨至2020年1月初740美元/吨,涨幅达35.75%。

随着国内外低硫燃料油新增产能的逐步释放,市场供需紧张局面得到一定程度缓解,市场炒作热情降温,价格从2020年1月初的高位开始逐步回落,截止1月23日收盘,低硫燃料油价格累计下跌12.16%。

差价方面,从2019年9月中旬开始,新加坡现货低硫燃料油对高硫燃料油(380)升水快速提高, IMO限硫令正式生效后一度突破400美元/吨;新加坡现货柴油(含硫0.5%)对高硫燃料油(380)的升水2019年11月中旬也一度达到370美元/吨的价差。与此同时,从2019年12月中旬开始,由于国际低硫燃料油价格持续上涨,低硫燃料油价格与柴油价格产生了历史上从未出现过的倒挂现象,一直持续到目前尚未收敛。从成本端来看,预计随着低硫燃料油的供应压力逐步缓解,倒挂现象后续将得到纠正。

低硫燃料油需求量大增

成品油是指原油的馏分产物,按照馏分温度分为汽油、石脑油、煤油、柴油、燃料油等。船舶燃料用油又分为两种类型,分别是馏分型船用油和残渣型船用油,其中馏分型船用油可简单分为MGO和MDO,均属于柴油馏分,但粘度不同。MGO是轻质柴油,作为高速柴油机用油,MDO是重柴油,作为中速柴油机用油;残渣型船用油特指船用燃料油,根据50℃时运动粘度的差异,分为180CST、380CST、500CST等种类,主要用作国际航运大中型船舶燃料用油。

航运业占全球原油需求总量的比例约为5%,且大部分船舶以价格较低的重质燃料油作为燃料。在IMO的新法规生效后,船东可采取使用低硫(含硫0.5%)燃料油和柴油、安装船用脱硫装置(EGC系统)以及使用其他清洁燃料替代等措施。但从成本角度出发,船舶安装脱硫装置无疑是权宜之计,而使用清洁燃料的改造成本过大,因此,我们预计使用低硫燃料油和柴油作为替代将是主流方式。

2019年包括高硫燃料油、低硫燃料油和柴油在内的全球船用燃料总需求预计约为3亿吨,其中高硫燃料油的市场份额估计约为60-70%,柴油约为20%,余下部分为低硫燃料油和LNG。由于IMO的新法规生效,高硫燃料油份额将断崖式下跌,绝大部分将由低硫燃料油和柴油取代。保守估计2020年低硫燃料油需求量将超过1亿吨。因此,2020年出现低硫燃料油短缺的确定性较大。

与此同时,IEA指出,IMO新规生效也会导致高硫燃料油需求急剧下降。与2019年相比,2020年的高硫燃料油需求量将从350万桶/日降至140万桶/日。IEA称,2020年初,低硫燃料油产量约为100万桶/日,由于价格偏高,船运公司主动使用低硫燃油的积极性可能不是很高,但之后,随着供给逐渐增加,低硫燃料油价格将回落,逐步取代高硫燃料油,其需求也将恢复到正常水平。

低硫燃料油供应紧张

目前,低硫燃料油主要有三种生产加工方式,分别是:第一种,直接加工低硫原油得到含硫量0.5% 低硫燃料油;第二种,调和加工含硫量0.5% 低硫燃料油,将低硫轻质燃油和高硫重质燃油按规定比例进行混合、调质,生产出满足IMO低硫要求的低硫燃料油,这是目前市场上低硫燃料油的主要来源;第三种,炼化企业在生产流程中进行设备升级改造,处理加工渣油获得低硫燃料油。

由于低硫燃料油价格维持高位,炼化企业生产、加工低硫油热情较高。目前新增低硫燃料油产能主要集中在国际跨国大型油公司,如BP、道达尔、中石化和中石油等均已开始向市场供应低硫油。国内生产低硫燃料油的炼厂主要是来自中石化和中石油,中石化10家炼厂以及中石油8+1家炼厂都已经计划加工低硫油,其中中石化10家炼厂低硫重质燃料油2020年产能预计达1000万吨。从目前统计的数据来看,2020年全球低硫燃料油的供应仍然较为紧张,难以完全满足新增低硫燃料油需求,供求缺口短时间难以消除。

此外,从全球燃料油贸易来看,IMO新规生效后,2020年全球燃料油贸易格局发生了新的变化。具体来看,中东和亚洲地区表现为燃料油净流入的幅度进一步上升,而美洲、欧洲以及俄罗斯地区表现为持续净流出。

总结

回顾2019年,在IMO限硫令生效的预期下,低硫燃料油录得较大涨幅,低硫与高硫燃料油价差扩大,甚至出现低硫燃料油与柴油价格倒挂现象。展望2020年,由于高硫燃料油需求呈现断崖式下跌,而低硫燃料油的需求陡然增加,供给短时间内难以大量提升,预计2020年低硫燃料油市场供需缺口仍然存在,其价格有较强支撑。

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