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低硫燃料油上市在即 市场发展及后市展望

5月29日,证监会批准上海国际能源交易中心开展低硫燃料油期货交易,同时确定低硫燃料油期货为境内特定品种,引入境外交易者参与交易。低硫燃料油期货合约正式挂牌交易时间为2020年6月22日。

中国是低硫燃料油的生产和消费大国,由于IMO船舶燃油低硫政策从2020年开始执行,高硫燃料油需求快速萎缩,而低硫燃料油消费量快速提升,但目前国际市场尚未形成低硫燃料油的定价基准,燃料油市场仍然是用新加坡普氏高硫燃料油定价,但高硫燃料油现货市场流动性逐渐降低,而目前低硫燃料油价格锚定主要来自于10ppm柴油价格,因此此时上市低硫燃料油期货合约是市场迫切期待的。

中国燃料油市场供需情况

近年来我国燃料油市场发展平稳,原油进口双权放开后,地炼在倾向于深加工原油,进口燃料油受到排挤,但随着国际航运业复苏,加之自贸区政策不断开放,保税油市场交易活跃,燃料油出口量稳中有增。

产量:国家统计局数据显示,2019年中国燃料油产量在2470万吨,同比大幅增加22%。国家统计局公布数据包含炼厂生产中间环节馏分油,因此数据远大于实际外放商品量。由于2020年IMO低硫政策的到来,加之低硫燃料油出口退税政策的落地,使得中国炼厂在2019年纷纷布局燃料油生产,令中国燃料油产量在2019年宽幅增加,随着中国炼厂加工能力提升以及保税燃油供应的增加,预计2020年燃料油产量将继续增长。

进口量:自2019年以来中国燃料油进口量也呈现下滑趋势,2019年全年进口燃料油1485万吨,同比下滑10.9%,进口来源国主要为马来西亚、新加坡、韩国、俄罗斯以及委内瑞拉,我国进口燃料油的消费领域主要流向保税燃料油市场,小部分流向地方炼厂。2019我国进口燃料油下滑一方面由于航运市场环境不佳,另一方面由于2018年7月起保税自贸区燃料油混兑调和业务开启,保税燃料油的自产趋势使得进口量出现下滑迹象。

出口量:2019年中国燃料油出口量在1118万吨,同比下滑9.4%,中国燃料油出口主要流向保税燃料油领域,出口量一方面与航运市场相关,一方面与新加坡市场有很大关系,当舟山地区保税船燃价格与新加坡价差缩小时,将有利与提升舟山港口的竞争能力。长期以来也正是由于舟山市场相比于新加坡市场存在20美金/吨上下的高溢价,令国内港口的保税船燃消费量一直远落后于新加坡市场。

表观消费量:中国燃料油表观消费量稳中有升,2019年全年中国燃料油表观消费量在2837万吨,同比增加15.5%。尽管中国燃料油进口量出现下滑趋势,但中国低硫燃料油生产能力的提升,中国已成为全球最大的低硫燃料油生产国,而低硫燃油出口退税政策的放来,也使得炼厂生产积极性提升,中国未来可以凭借低硫燃料油价格优势,令保税燃料油销量逐步提升,中国保税燃料油消费潜力不容小窥。

IMO低硫政策背景

为保护海洋环境,控制船舶尾气排放污染,国际海事组织(IMO,1948年建立,总部位于伦敦,主要处理海上安全环保等事务)于1997年通过了MARPOL公约,其中附则VI对于船舶废气中的SOX排放含量作了限制,并规定了硫排放控制区ECA(初期为波罗的海、北海、北美、美国加勒比海区域),ECA的硫含量限值在10年中经历了数次更新,从2010年的1.5%一直降到了2015年之后的0.1%。

2016年,IMO海洋环境委员会第70次会议决定,自2020年1月1日起全球海域上航行的船舶所使用燃油硫含量不得超过0.5%,海洋环境委员会第73次会议更是规定,自2020年3月1日起禁止未安装洗涤设备的船舶携带高硫燃油。

IMO并没有主权,因而不能主动对安全监管的对象(船公司、船舶和船员)采取强制措施,所有强制性行动均由船旗国和港口国依据其国内法规、国际公约及谅解备忘录而采取。IMO2020低硫令生效后,IMO将通过收集船旗国检查和港口国检查数据来评估公约的履行效果。

IMO低硫政策应对方案

为了应对硫排放新规,目前主要有四种应对方式。

第一种方案:使用低硫燃料。船舶使用低硫燃油前期投入低,但需承担更高燃料成本,燃油成本的增加最终可能通过航运费率提高转移至消费者。可选择低硫燃料油(含硫0.5%,标准质量)、船用柴油(含硫0.1%,成本更高)、调和船用燃油(质量不稳定)。

第二种方案:加装洗涤塔。船舶加装洗涤塔前期资本支出高,并可能导致约2%的航行效率损失,但后期可使用低价高硫燃油降低成本。回报周期取决高低硫燃料价差,如某大型集装箱船舶加装费用1000万美元,日节约燃油成本2万美元,回报周期约500天。洗涤塔通过气液逆流操作,使废气与洗涤液充分接触,以吸附气体中污染物质。根据洗涤废液排放方式,可分为开放式(废液排入海中)与封闭式(废液留存船内)。封闭式洗涤塔不适用远洋运输,目前80%船舶洗涤塔均为开放式,引发关于海洋污染争议。

第三种方案:改装成LNG船。可能性较小,经济性和基础设施均不支持,LNG 可满足硫排放新规要求,但存在诸多问题导致难以被大量使用。LNG船改装费用高达2500万美元(参考费用),热值不好,热值低于燃料油约30%,且需要更大存储空间影响货物运输效率,航行过程中可能导致甲烷泄露,造成新增污染,能够加注LNG的港口基础设施缺乏等。目前全球LNG动力船数量不足200艘。

第四种方案:维持现状。全程无需投入,但面临违规被监管风险。IMO 未规定明确惩罚措施,由各主体自行决定监管方案。可提供《合规燃油不可获得报告》的船舶将不受处罚。否则可能面临被当地执法机构处罚、主体声誉受损、保险费用上调等风险。大型船舶公司在发达国家执行力度,或将明显高于中小船企在发展中地区合规概率。

燃料油市场展望

1、中国成为低硫燃料油供应主力军:炼厂布局方面亚洲市场较为积极,特别是中国炼厂,全球范围来说总体低硫馏分较为富裕,但炼厂直接产出低硫燃料油成品仍较少,国外炼厂倾向于混兑调和低硫燃料油,中国已经成为低硫燃料油资源的主要供应力量。

2、国内市场高、低硫燃料油市场并行:低硫燃料油合约上市后,高硫燃料油合约不会退市,因此会出现高、低硫市场并行的情况,低硫燃油锚定的市场主要为保税船燃市场,而高硫燃油锚定国内炼厂加工需求。

3、中国燃料油贸易格局发生转变:随着低硫燃油出口退税政策的落地,未来炼厂直接产出低硫燃油能力将继续提升,保税船燃将更倾向于自产自销,对新加坡的依赖程度将大大降低,未来中国燃料油进口量也将出现下滑。目前世界二十大吞吐量排名的港口中中国有14个,其中宁波、舟山、上海的吞吐量远超新加坡,而随着国内低硫燃料油价格优势的逐渐显现,未来中国保税燃料油销量将大幅提升,挤占新加坡份额。2019年保税船燃供应中,炼厂低硫燃油供应仅占1%,混兑调和占10%,进口保税资源占89%,预计2020年炼厂低硫燃料油供应将快速提升。

4、内贸、保税燃料油市场互动性增强:IMO政策以及出口退税政策以前,保税、内贸燃料油市场割裂,随着出口退税政策落地,炼厂端生产低硫燃油积极性增强,渣油、沥青料资源的外放量将进一步缩紧,调和内贸船燃所需重质资源将越发紧张。

5、地方炼厂寻找机会参与低硫燃油生产:目前低硫燃油市场处于供应短缺的格局,加之出口退税政策放开,使得地方炼厂也跃跃欲试,不过在低硫燃油生产上,三桶油具有天然优势,其脱硫装置完备、技术先进、布局较早,地方炼厂先要从生产装置上入手,之后积极争取出口退税配额。

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